Сергей ДОНСКИХ, владелец «БалтАвтоЛайна»:
Было совещание в правительстве Калининградской области. Да, действительно, получается ситуация, что мы остались при своём мнении. Мы действительно считаем, что на сегодня конкурс в том виде, в котором городские власти собираются проводить, он незаконный и несовершенный — что маршрутная сеть, что сам конкурс. Но понятно, что мэрия навряд ли признает, что она была не права. Но так, чтобы не были люди заложниками данной ситуации, мы решили завтра автобусы выпустить… Это был маленький звоночек, поскольку такая ситуация может сложиться во многих городах России.
Договоры между перевозчиками и администрацией Калининграда заключены до 1 июля 2016 года. Дальше мы будем смотреть по ситуации, потому что перевозчики оставляют за собой право оспаривать конкурс в суде. Плюс с перевозчиками должны полностью рассчитаться а перевозку льготных категорий граждан.
Общая позиция всех транспортных предприятий: мы считаем, что сегодня в Калининграде нужно более экономно подходить к бюджету. Мы хотим, чтобы было исполнение федерального закона, и все-таки в первую очередь чтобы деньги из бюджета тратились на социальные нужды города: больницы, школы, детские сады, тротуары.
Основная цель городских властей — сделать регулируемые перевозки по неподтверждённым тарифам, заложить бюджетные деньги и продолжать «качать» субсидии в «Калининград-ГорТранс».

Александр ЯРОШУК, глава Калининграда: 
Суть осталась та же, что они [перевозчики] возят до 1 июля. Это до проведения конкурса, который не отменяли. Мы не стали выдавать карту по нерегулируемым тарифам на пять лет, как хотели. Призвали просто к тому, что нельзя так поступать с гражданами. Аргумент у перевозчиков был один. Та маршрутная сеть, которая будет отыгрываться, экономически необоснованна. Я же не составлял эту сеть, составлял институт. Может быть ошибка. Давайте корректировать. Я не хочу, чтобы вы, выиграв конкурс, не зарабатывали. Есть водители, семьи. Других аргументов не было. Все остальные аргументы были просто шантаж.
Я думаю, что мы урегулируем проблему. Самое главное — не делать шаги назад. Они требуют: ''Выдайте нам карты на 5 лет, чтобы ездить по 220-му закону по нерегулируемому тарифу''. Я уже объяснял, что не пойду на это ни при каких обстоятельствах. Если я не доведу этот вопрос до конца, то я уйду в отставку.

Арсений МАХЛОВ:
Городу Калининграду нужен муниципальный транспорт. Частные автобусные перевозчики при желании готовы пойти на то, чтобы парализовать жизнь города. На мой взгляд, в данной ситуации глава города Александр Ярошук проявил совершенно ненужную мягкость. Очевидно, что организаторы подобной “акции устрашения” рассчитывали на то, что город будет пребывать в транспортном коллапсе. Но, несмотря на то, что ситуация была довольно сложная, транспортного коллапса не случилось. Городу удалось добиться довольно спокойного движения для первого дня конфликта, найти возможность обеспечить практически все маршруты транспорта. Знаю, что некоторые частные автобусы платили так называемые «крышевые» деньги, а это до 70-75 тыс. руб. в месяц с каждого частного автобуса, выходящего на маршрут. Часть этих “крышевиков”, узнав, что они могут работать “без крыш”, пошли договариваться в администрацию Калининграда. Часть из них заключили соглашения, при этом выпустить автобусы не смогли, потому что они были закрыты на базе расположения автобусов. И даже несмотря на все эти трудности, все-таки город с ситуацией в целом справился. Поэтому, на мой взгляд, заранее заготовленное губернатором соглашение между городскими властями и перевозчиками было уже не столь актуально к подписанию.
Однако же глава Калининграда принял подписание этого соглашения. Даже понимая, что все свои действия Сергей Донских и несколько еще частных перевозчиков, которые к нему присоединились, скорее всего, согласовывали с правительством области. Я считаю, что это некоторое ослабление позиции. Знаю, что по сути соглашения глава города не уступил основных позиций, и, действительно, мы должны понимать, что раз город не может справиться, не может существовать без муниципального транспорта, то муниципальный транспорт должен получить как социально значимые убыточные маршруты, так и прибыльные, которые могут компенсировать возникающие расходы.
Это в любом случае и позиция городского Совета депутатов Калининграда, и позиция главы города. Мы должны уходить от системы выдачи дотаций муниципальному предприятию «Калининград-ГорТранс». Мы должны вывести это предприятие на безубыточную работу. Неправильно, когда муниципальное предприятие в убытках, а основные доходы получают некоторые даже не частные перевозчики, а владельцы лицензий на частные перевозки, занимающиеся развитием бизнеса в Саудовской Аравии и в других теплых странах.
Это все-таки неправильно. Не город для них, их работа должна быть для города.
Поэтому я полагаю, что в этой ситуации город не изменит своих планов по развитию муниципального предприятия «Калининград-ГорТранс».
А для частников остается масса возможностей работать. Все-таки значительную часть маршрутов город оставляет под частные предприятия, и альтернативные виды транспорта - такие, как маршрутки, такие, как такси и другие виды транспорта, - в нашем городе существуют и будут развиваться. Поэтому нужно просто принимать разумные решения, нужно не создавать угрозы жизнедеятельности города, не создавать угроз настоящего транспортного коллапса.

Мария ПУСТОВАЯ, шеф-редактор газеты “Дворник” 
2 марта 2016 года, то есть в минувшую среду, на городские маршруты не вышла треть автобусов большого класса и определенное количество микроавтобусов. Транспорт оказался заперт в гаражах частных предприятий-перевозчиков по решению их собственников. В тот же рабочий день, конкретно - в утренние его часы, некоторое количество жителей областного центра опоздали к местам работы и учебы. Другая часть жителей областного центра вообще ничего не почувствовала. На следующий день, 3 марта, всё вернулось на круги своя. В региональной прессе эта ситуация получила характеристику “транспортного коллапса”, что является явным преувеличением.
Отсутствие трети автобусов на линиях не парализовало доставку пассажиров из пункта А в пункт Б. Да, трудности и давки в час пик имели место. Но, простите, а что их не было днём ранее или они не повторились на следующий день? Личный опыт проживания чуть за пределами Калининграда напоминает, что радостным и лёгким путешествие от окраины к центру бывает очень редко. И лучше, чем условно “городские” автобусы, в этой ситуации выручают автобусы внутриобластные. Кстати, 2 марта все эти “101-е”, “146-е” и т. д. чувствовали себя весьма вольготно на нешироких магистралях. Вообще оказалось, что у, казалось бы, незаменимых автобусов есть маршрутки-дублёры, стало понятно, что трамвай №5 - это действительно средство передвижения, а не предмет культурного наследия современности. Отдельной проблемой оказалось транспортное обеспечение садовых обществ, которые, как хорошо известно, давно уже вышли из зоны подсобных хозяйств в неполноценные коттеджные посёлки.
Эта небольшая однодневная встряска вызывает вопрос к разработчикам новой транспортной схемы Калининграда, которая должна быть введена с 1 июля: вы учли опыт этого дня?
Ряд журналистов, наблюдая за событиями в “гражданском” измерении, подметили, что жители Калининграда были плохо и несвоевременно проинформированы о переменах. Вопрос - кто в этом виноват? Поставщики информации, то есть структуры администрации, которые несвоевременно предоставили средствам массовой информации данные о том, какие автобусы на улицах не появятся, почему и какая альтернатива им придумана? Или сами СМИ, которые так заверстали свои эфиры и новостные ленты, что даже опубликованная информация “не нашла своего читателя”? Может быть, пора поговорить о том, что телеканалы, которые подкармливаются за счет муниципальных контрактов, не так уж интересны зрителям и не отвечают базовой задаче - “информирования населения”?
Несколько лет назад в Сыктывкаре, также в начале марта на свои маршруты не вышла та же треть автобусов. Но там речь шла о забастовке водителей. Представляете, сотрудники частной компании-монополиста решили побороться за своё право на достойную зарплату. Ратуя за это, они доставили беспокойство своим землякам. В Калининграде в день коллапса не было ничего подобного, даже намёка хоть на какую-то борьбу за справедливость. Чем был “транспортный коллапс” по факту: шантажом? Демонстрацией силы частного бизнеса? А его развязка - “сливом конфликта”? Можно назвать как угодно - в любом случае произошедшее никак не способствовало соблюдению гражданских интересов и никак не повлияло на решение транспортных проблем в городе.
Этот “коллапс” и связанный с ним конфликт между администрацией города и автобусниками не вызывает у нормального калининградца ничего, кроме раздражения. Обещаний про новое транспортное движение было дано много, а сдержано - очень мало. Поэтому поддержать любую сторону конфликта невозможно. Претензии к администрации Калининграда можно перечислять долго, перевозчики со своей стороны тоже дали горожанам достаточно поводов для недовольства. Но в сложившейся системе взаиморасчетов между автобусниками и городской администрацией такой капитал, как социальная напряженность роли не играет. Горожане - не сторона конфликта, а потребители транспортной услуги и заложники ситуации.
Не исключено, что если бы в ситуацию не стали вмешиваться областные власти, для которых “коллапс”, похоже, был так же реален, как для журналистов, о нём написавших, городской администрации хватило бы авторитета продавить свою линию с альтернативными договорами и выходом на маршруты резервных автобусов ГорТранса. Это было бы уже на шаг ближе к схеме “единого” перевозчика.
Вместо “коллапса” - какого-то сложного, большого события, которое можно и нужно обсуждать, которое даёт какие-то результаты, запускает цепь новых событий в самых разных сферах все мы получили пузырь. Который поднялся из застоявшейся жижи городских проблем и лопнул. И ничего не изменилось. А жаль.