Разговор на автобусной остановке
Место действия: остановка общественного транспорта напротив памятника «Матери-России». На остановке – двое мужчин. Они не ждут автобуса и не голосуют «маршруткам». Депутат Окружного совета Сергей Донских и руководитель транспортного управления городской администрации Андрей Носонов обсуждают плюсы и минусы новых остановок, которые устанавливаются сейчас в центре города.
Это не просто остановки, над которыми «повесили» крышу, а сбоку «присоединили» киоск для продажи периодической печати. Эти остановки – пускай малая, но настоящая архитектура, продуманное и вписанное специалистами-дизайнерами в городской ландшафт сооружение. Важная деталь – недешёвые остановки не лягут тяжким бременем на городской бюджет. Их эксплуатация предусматривает как эффективное использование рекламных площадей, так и аренду торговых площадей.
Остановки сделаны из специально подобранных современных материалов. Это очень прочные материалы. Но, как печально заметил Андрей Носонов, «антивандального» у нас ничего нет...

Взгляд
из мэрии
Новая остановка является символом нового подхода городской администрации к решению транспортного вопроса. По убеждению Андрея Носонова, при решении транспортной проблемы приоритет надо отдавать развитию общественного транспорта. И добавил, что власти города свой выбор сделали. Один из аргументов «за» - расчёты специалистов Лондонского института транспорта, с которыми общался Носонов. Согласно ним, один автобус заменяет 48 легковых автомобилей. Но эффективно заменяет только в том случае, если общественный транспорт станет притягательным, в немалой степени – в глазах нынешних автовладельцев. И если для общественного транспорта выделена «своя», приоритетная полоса движения. На такой полосе необходимо указать как обязательное условие – упорядочение движения и остановок пригородных автобусов. Сейчас на улице Черняховского они собирают столько же пассажиров, сколько и городской трамвай. Общественный транспорт – выход для нашего города, в котором количество легковых автомобилей на тысячу населения является самым высоким в России – 394. Кризис внесёт свои коррективы и в транспортную проблему, возможно, ездить на своих личных авто станут меньше, но перегруженный город это не спасёт. И ещё: а что мы будем делать, когда кризис пройдёт? По данным транспортного отдела мэрии, только в этом году прирост автомобилей в Калининграде составил 17%.
- Город просто не успевает расширять дороги для такого числа машин, - говорит Андрей Носонов.
Наиболее оптимальной приоритетной полосой для движения общественного транспорта является крайняя правая полоса. Как нам стало известно, вопрос о выделении для общественного транспорта приоритетной полосы движения уже решается с областной ГАИ. Как и другой больной вопрос - «маршрутки».

Мнение автоперевозчика
В том виде, в котором сегодня существуют «маршрутки», они себя изжили, считает Сергей Донских. Во-первых, никто толком не знает, сколько. По самым приблизительным подсчётам, в городе работает около 480 «маршруток», вносящих свою, весьма ощутимую лепту в создание транспортной напряжённости. Во-вторых, работа «маршруток» с трудом поддаётся финансовому контролю. По одной из версий, в городе работает около 70-80 «левых маршруток», работающих исключительно на себя. В-третьих, «большие» автоперевозчики, использующие автобусы, несут социальную нагрузку. В «маршрутках» этого нет.
Предприятия же, использующие большие автобусы, со своей социальной функцией справляются. Сергей Донских рассказывает, что единый проездной стоит 1100 рублей. Но автотранспортные предприятия заключили с администрацией города договор о том, что единый социальный проездной будет стоить 500 рублей. При этом разницу в так называемых выпадающих доходах автоперевозчикам никто не компенсирует. Но перевозчики на это идут, оправдывая статус социального транспорта.
По логике, «маршруток» может стать меньше, они уйдут из центра на периферию и станут «дополняющим» транспортом. Например, в шесть часов утра нет никакого смысла гнать по маршруту большой автобус. И здесь будут использоваться микроавтобусы. Но микроавтобусы – не частные, а работающие в составе автотранспортного предприятия, где есть автобусы большой вместимости, и только так.
Социальная нагрузка, которую готовы нести «большие» автоперевозчики, не ограничивается только социальными проездными билетами. Автоперевозчикам, претендующим на обслуживание городских маршрутов, маршруты предлагаются «пакетами». В одном “пакете” - как выгодные, так и убыточные, но социально значимые маршруты. Например, маршрут №4 «Северная гора – Порт», существующий с 1946 года.
Сергей Донских надеется, что «правила игры» для автотранспортных предприятий будут прописаны на 5-10 лет вперёд, что позволит инвесторам смелее вкладываться в обновление автобусного парка. Речь идёт о больших деньгах – один новый автобус стоит от ста тысяч евро и выше.
Но для решения транспортной проблемы в Калининграде мало стимулировать инвесторов покупать новые автобусы. Есть ещё человеческий фактор, который вносит очень серьезные коррективы и в планы автоперевозчиков, и городской администрации.
- У нас катастрофическая нехватка кадров, - рассказывает Сергей Донских. - Даже кризис на этом не отразился. Калининградцы не очень охотно идут работать «на автобус». Это не только тяжёлая физическая работа, но и большая ответственность. Калининградские автоперевозчики, чтобы утолить свой кадровый голод, стали привлекать водителей и техников из Белоруссии, Украины, Таджикистана и Узбекистана. Но не так давно всех перевозчиков, занимающихся пассажирскими перевозками, пригласили в прокуратуру и настоятельно порекомендовали от гастарбайтеров избавиться. По мнению прокуратуры, использование «импортной» рабочей силы в пассажирских перевозках часто связано с нарушением законодательства. И ещё об одной парадоксадьной ситуации рассказал депутат: один из его водителей не пил, аварий не совершал, был неизменно вежлив, следил за чистотой своего автобуса и отличался особой аккуратностью в работе. К сожалению, год назад надзирающие органы заставили этого водителя уволиться. Дело в том, что этот водитель был... представительницей прекрасного пола! По действующему законодательству женщинам запрещено работать на тяжёлых работах, в том числе и водителем автобуса.
Но главное, по мнению депутата, состоит в следующем. При регулировании маршрутной сети следует учитывать самые разные факторы: пассажиропоток, интенсивность движения на том или ином участке дороги, жёсткое фиксирование мест стоянок для такси, чтобы каждый вид транспорта нёс свою нагрузку, а не мешал друг другу. Сейчас идёт диалог руководства города с автоперевозчиками о том, как создать наиболее комфортные и безопасные условия для населения и для транспортников.
При разработке нашими белорусскими коллегами новой маршрутной сети определится и роль микроавтобусов.
Никто не говорит, что для них совсем не останется места. Они вполне могут сыграть важную вспомогательную роль наряду с главенством автотранспорта большой вместимости.
В любом случае решение о дальнейшей судьбе «микриков» следует принимать после тщательного анализа ситуации. Как вариант решения проблем - нужно поэтапно переходить к автобусам средней вместимости. Но только не «рубить шашкой с плеча», иначе можно легко разрушить то, что создавалось годами. Необходимо дать время автоперевозчикам перенаправить свои средства для закупки автобусов другого класса.

Перспектива
В перспективе – новая маршрутная сеть: строительство пешеходных переходов, установка «умных» светофоров, регулирующих движение в зависимости от его интенсивности, снижение количества «маршруток» и создание приоритетных полос движения для общественного транспорта. Последнее часто вызывает скепсис. По мнению скептиков, в силу российского менталитета и нравов, царящих на наших дорогах, на эту полосу будут лезть все кому не лень. Отвечая скептикам, Сергей Донских вспомнил русскую пословицу «под лежачий камень вода не течёт». Его поддержал Андрей Носонов: «Мы видим очень большие плюсы в том, что мы делаем».
Александр АДЕРИХИН